20
Oct
15

Infrastruktur : Kontroversi Kereta Api Cepat Jakarta – Bandung

50PARRINDO

Jepang yang sudah lama mengincar proyek ini ternyata tidak terpilih. Memang Jepang terkesan amat berhati-hati karena kereta dapat mengganggu industri otomotifnya yang market size-nya begitu besar di sini. Siapa pun tahu, sistem transportasi publik berbasiskan kereta api dapat mengganggu penjualan otomotif. Maka, wajar bila banyak menawar dan mengulur waktu.

salam,

ananto

=====

Menyoal Ribut-ribut Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Bagian 1)

Oleh: Rhenald Kasali
Seperti investasi besar lainnya, pembangunan kereta cepat (high speed train) yang nilainya mencapai 5,5 miliar dollar AS menjadi berita yang kontroversial.
Pertama, siapa yang menyangka Presiden Joko Widodo memutuskan begitu cepat? Maklumlah, kita sudah amat terbiasa menyaksikan ketidakhadiran pengambilan keputusan strategis yang agile dan cepat.
Anda masih ingat bukan proyek-proyek infrastruktur yang sudah disetujui saja bahkan dibiarkan mangkrak bertahun-tahun? Rencana tinggallah rencana. Ribut sedikit saja sudah membuat penguasa takut dan tidak bekerja. Proyek jalan Tol Cipularang yang bisa dituntaskan setahun saja, bahkan dulu sempat dibiarkan berlubang dan berdebu lebih dari 5 tahun.
Kedua, Jepang yang sudah lama mengincar proyek ini ternyata tidak terpilih. Memang Jepang terkesan amat berhati-hati karena kereta dapat mengganggu industri otomotifnya yang market size-nya begitu besar di sini. Siapa pun tahu, sistem transportasi publik berbasiskan kereta api dapat mengganggu penjualan otomotif. Maka, wajar bila banyak menawar dan mengulur waktu.
Sikap Jepang tiba-tiba berubah begitu menyaksikan kesungguhan Tiongkok dalam bersaing. Jepang yang melakukan studi dan membuat FS terlebih dahulu merasa lebih berhak menentukan masa depan transportasi publik Indonesia, namun tetap menuntut jaminan pemerintah.
Ketiga, menjadi kontroversial karena keputusan pada level bisnis juga cepat sekali dan terus berkembang (adaptif). Karena tak melibatkan uang dan jaminan negara, maka Menteri Perhubungan pun menyerahkan sepenuhnya kepada Menteri BUMN dengan skema business to business.
Melalui konsorsiumnya, Menteri BUMN merumuskan business model yang bukan menjadikannya sebagai proyek pembangunan kereta api semata-mata, melainkan hadir bersama megaproyek kota-kota baru di sekitar jalur kereta. Maka, Gubernur Jabar dan wali kotanya pun dilibatkan.
Dalam strategi pengembangannya, bukan lagi menjadi sekadar proyek transportasi, melainkan sebuah kegiatan ekonomi skala besar yang kelak akan melibatkan begitu banyak pelaku usaha besar maupun kecil. Value creation-nya amat besar sehingga melibatkan minimal 4 BUMN inti. Ini tentu mengecohkan para pembuat opini yang hanya berhitung cost-benefit-risk analyses pada aspek bisnis kereta api cepat semata-mata.
Keempat, proses cepat ini ternyata ada cost-nya, yaitu kurang terinformasinya publik atas opportunity serta nilai yang diciptakan. Dilema di era keterbukaan dan partisipasi publik ini memang dapat kita rasakan: antara hak untuk tahu publik dengan keputusan bisnis adaptif yang cepat berubah dengan motif ambil untung para makelar tanah. Akibatnya, para pengamat kebijakan publik dapat memberikan opini yang keliru atas ketidaksempurnaan informasi.

Kelima, persaingan Jepang vs Tiongkok dalam proyek ini telah menimbulkan opini pro dan kontra, apalagi ruang untuk pertumbuhan ekonomi di kedua negara itu makin terbatas. Mereka punya kepentingan, sementara kita punya kendali dan kepentingan yang harus dijaga pula. Kehadiran proyek infrastruktur skala besar di Tanah Air tentu saja menimbulkan daya tarik sendiri yang sudah pasti melibatkan perang opini yang dapat melibatkan conflict of interest yang cukup luas.
Tentu masih ada isu-isu lain dari proyek yang sebenarnya bagus bagi perekonomian kita, tetapi akhirnya terkesan kontroversial. Apakah itu pro-kontra jalur Jakarta-Bandung vs Jakarta-Surabaya, pertanyaan mengenai siapa saja pihak yang dapat bermitra, kesungguhan Tiongkok berinvestasi, di mana letak titik perberhentiannya, masalah apa yang akan muncul dalam tahap implementasi, negosiasi, dan lain sebagainya.
Tetapi, baiklah kita fokuskan pada keputusan yang sudah diambil dan bagaimana proyek ini bisa menciptakan value bagi perekonomian kita, bukan Tiongkok dan bukan Jepang.
Karena saya bukan Menteri BUMN, maka saya mencoba menganalisis dari kacamata ilmuwan dan praktisi bisnis yang saya miliki. Maaf, saya sama sekali tak mengerti soal politik, sehingga tidak mengaitkan analisis ini dengan masa jabatan presiden, sehingga pilihannya mungkin turut terpengaruh.
Saya hanya ingin membaca dan mengarahkan agar pemerintah paham soal ekosistem bisnis, peluang dan ancaman yang mungkin timbul. Saya juga ingin agar informasi ini dimiliki publik yang dapat membaca peluang yang mungkin bisa dimanfaatkan untuk keluar dari perangkap ketakutan krisis. Bahan-bahannya saya kumpulkan setelah bersusah payah mengorek dari para pihak yang terlibat.
Perubahan business model
Beberapa tahun silam saya pernah meneruskan pertanyaan para pimpinan negara kita kepada pimpinan BUMN di Tiongkok tentang cepatnya pembangunan jalan tol di negeri itu. Harap maklum, selama 35 tahun Jasa Marga berdiri, hanya 850 kilometer jalan tol yang bisa kita bangun, sementara Tiongkok dalam 15 tahun bisa membangun puluhan ribu kilometer.
Jawabannya sederhana sekali. Pertama, model pembangunan infrastruktur di Tiongkok diserahkan kepada BUMN sehingga dapat menjadi aset yang tumbuh. Dan kedua, BUMN Tiongkok melakukan value creation yang utuh, bukan sekadar membangun jalan tol. Termasuk di dalamnya menjaga kepentingan publik yang luas, ya lingkungan, ya rakyat jelata, petani, dan pemilik tanah. Ini berbeda sekali dengan pembangunan jalan tol di sini.

Waktu saya tanyakan kepada para taipan kita yang membangun kawasan permukiman dan industri di tepi-tepi jalan tol, mereka pun buka mulut. “Pemerintah kita tidak pandai memanfaatkan peluang. Bangun jalan tol, tetapi hanya membebaskan jalannya saja. Kami lihat itu sebagai peluang, maka kami bebaskan tanah-tanah di dekat jalur keluarnya agar menjadi kawasan industri dan permukiman,” kata seorang pengusaha.
Seorang taipan mengaku value creation-nya mencapai 30 hingga 50 kali lipat. Dari modal Rp 1 triliun, kembalinya Rp 30 triliun. Modalnya pun disediakan mitra asing. Pantaslah mereka begitu cepat masuk dalam daftar orang terkaya dunia.
Lantas bagaimana BUMN kita? Business model BUMN kita di masa lalu hanya fokus pada keahliannya, ya fokus. Ambil contoh saja Perumnas yang membangun kawasan permukiman, lalu menyerahkan perawatan wilayahnya pada pemerintah daerah. Business model mereka tidak menghasilkan pendapatan yang berkelanjutan (recurring income).
Sekarang bandingkan dengan pengembang-pengembang superblok yang setiap bulan memungut service charge dari berbagai jasa yang mereka jual: kebersihan, listrik dan air, sewa, keamanan, parkir, dan seterusnya.
Kalau Anda tinggal di gedung bertingkat, Anda tentu paham apa yang saya maksud. Setiap bulan Anda kena pungutan antara Rp 500.000 hingga Rp 2 juta. Itu semua masuk ke tangan pengelola gedung, yang tak lain adalah pengembang itu sendiri.
Sekarang kita jadi mengerti mengapa return BUMN kita banyak yang kurang menarik, padahal mereka berusaha dalam bidang yang sangat menguntungkan dan pasarnya captive.
Kini ketika cara pandangnya berubah, giliran kita banyak yang tidak siap dan mati-matian mengkritik. Sementara, kalau BUMN kita kalah dengan Temasek (BUMN Singapura) atau Khazanah (Malaysia), kita juga ikut mengejek mereka. Padahal, keuntungan BUMN dapat menjadi kontributor penting bagi APBN. Ia juga bisa menjadi akselerator pembangunan yang bekerja sama dengan mitra-mitra usaha swasta nasional.
Kuncinya: Mengenal ekosistem bisnis
Ini bukan soal patgulipat memutar uang, tetapi pemahaman atas business model. Kalau Anda masih belum paham, mari kita lihat bisnisnya anak-anak muda yang kalau Anda kurang paham, Anda pasti akan mengatakan mereka tak bakalan untung. Misalnya, bagaimana mungkin Go-Jek bisa untung kalau hanya memungut Rp 15.000 untuk rute yang lumayan jauh. Padahal, ojek pangkalan saja untuk rute yang sama jauhnya menuntut Rp 30.000?
Anda juga pasti akan ditertawakan Starbucks kalau menjual secangkir kopi seharga Rp 7.000. Mengapa? Karena, ia saja terancam rugi walaupun harga secangkir kopi pahitnya (Americano) sudah Rp 40.000.

Seven Eleven Indonesia dengan model bisnis berbeda mampu membuktikan bahwa ia bisa untung sekaligus menjadikan outlet-nya teramai di dunia. Jawabannya adalah business model mereka berbeda.
Yang satu jual kopi, yang lainnya jual ekosistem anak muda, yang satu bisnis ojek, dan satunya bisnis aplikasi internet. Dan, untuk memahami hal ini, Anda perlu mempelajari ekosistem usaha yang digeluti.
Demikian juga Anda bisa menertawakan Tune Hotel yang menyewakan kamarnya di bawah Rp 100.000 per malam, dan mungkin Anda akan ikut menolak proposal bisnisnya karena hotel yang menjual kamar seharga Rp 1 juta per malam saja belum tentu menangguk untung. Jangan lupa, Tune Hotel pernah memasang iklan beberapa tahun lalu dengan tarif Rp 35 (ya, tiga puluh lima perak) per malam. Kok bisa bertahan tahunan dan untung?
Jawabannya karena business model hotel lainnya dengan Tune berbeda.
Sekarang saya ajak Anda melirik guncangan dalam industri media. Dulu penerimaan media berasal dari dua sumber, yakni sirkulasi dan iklan. Kini tidak lagi. Berbekal luasnya jaringan narasumber, kini setiap media punya unit yang mengelola bisnis seminar, pelatihan, event organizer, dan penerbitan.
Sama halnya dengan bisnis perbankan yang meraup untung bukan dari pendapatan bunga, melainkan fee-based income. Jadi kini sumber penerimaan perusahaan tak lagi dari satu atau dua sumber konvensional, tetapi lebih luas. Sumber itu datang dari ekosistem industrinya.
Hal serupa terjadi pada industri yang lain. Perusahaan-perusahaan kontraktor, misalnya, dulu sumber penerimaannya hanya dari bisnis konstruksi. Kini tidak lagi. Mereka juga menggali penerimaan dari bisnis jasa rekayasa, pengadaan, dan konstruksinya, atau biasa disebut Engineering, Procurement, and Construction (EPC).
Belajar dari membangun proyek orang lain, perusahaan kontraktor jadi bertambah pintar. Mereka nyaris tahu segala sektor industri. Maka, tak heran kalau bisnis perusahaan-perusahaan konstruksi melebar ke mana-mana. Ada yang masuk ke bisnis properti, pembangkit listrik, jalan tol, hingga menjadi perusahaan investasi (investment company).
Menggali bisnis dari ekosistem industrinya membuat perusahaan lebih punya banyak peluang untuk menjaring pendapatan. Itulah yang dilakukan perusahaan-perusahaan kita, termasuk BUMN. Itulah dunia mereka. Maka, saya tak habis mengerti ketika ada pihak yang begitu khawatir saat BUMN-BUMN kita diajak berkongsi menggarap proyek kereta cepat dalam koridor Jakarta-Bandung.
Mereka khawatir BUMN kita tak mampu, bakal merugi, atau modalnya tidak cukup. Tapi, itu belum cukup. Tuduhannya banyak sekali, yang intinya: sudahlah, jangan lakukan, Anda tak akan sanggup! Bahkan ada yang mengatakan BUMN-BUMN kita mau karena dipaksa menterinya.
Pendapat semacam ini jelas naif dan merendahkan kemampuan BUMN kita yang sudah piawai dalam berbisnis. Bahwa mereka masih perlu belajar, ya, itu sudah pasti. Tetapi, sudah saatnya kita satukan kekuatan, percayai bangsa sendiri, dan sama-sama hadapi kekuatan lobi asing yang modalnya tak terbatas untuk memecah belah masa depan bangsa ini.
Zaman sudah berubah, pengetahuan kita pun jauh lebih baik. Sayang kalau para pengamat kurang berani menggalinya. Konsep bisnis memang bukan hal yang mudah untuk dianalisis dalam sejam dua jam. Ilmu ini terus berkembang.
Baiklah, bagaimana soal peluang bisnis yang akan muncul dalam ekosistem proyek koridor Jakarta-Bandung ini akan saya bahas lebih lanjut besok. Semoga Anda bersabar. []

Prof Rhenald Kasali adalah Guru Besar Ilmu Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Pria bergelar PhD dari University of IlLinois ini juga banyak memiliki pengalaman dalam memimpin transformasi, di antaranya menjadi anggota Pansel KPK sebanyak 4 kali dan menjadi praktisi manajemen. Ia mendirikan Rumah Perubahan, yang menjadi acuan dari bisnis sosial di kalangan para akademisi dan penggiat sosial yang didasari entrepreneurship dan kemandirian. Terakhir, buku yang ditulis berjudul Self Driving: Menjadi Driver atau Passenger.

Jakarta45

Mungkin selama ini kita melihat BUMN-BUMN kita seperti bebek yang hilir mudik berenang di kolam kecil. Lalu, kita cemas ketika bebek-bebek tersebut diterjunkan ke danau, yang jauh lebih luas ketimbang kolam. Dan bebek-bebek itu pun belajar terbang.

salam,

ananto

=====

Menyoal Ribut-ribut Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Bagian 2)

Oleh: Rhenald Kasali
Perbincangan tentang kontroversi proyek kereta cepat masih beredar di masyarakat. Kemarin sudah saya ulas mengapa proyek ini menjadi terkesan kontroversial, dan betapa rumitnya memahami peluang dan resiko dari bisnis ini.
Benar, saya bukanlah politisi dan kurang paham bagaimana politik menjalin berbagai kepentingan, maka saya fokuskan pada analisis usahanya.
Kemarin juga sudah saya bahas, betapa era baru dalam dunia bisnis global telah mengubah business landscape kita secara besar-besaran. Dunia usaha tak lagi bisa dianalisis antar-moda (antar-produk), melainkan melalui business model. Pengusaha dan BUMN harus mampu melihat potensi recurring income, serta membaca peluang dalam ekosistem bisnisnya.
Baca: Menyoal Ribut-ribut Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Bagian 1)
Setahu saya misalnya, sampai 30 tahun pun kereta api dari kota menuju bandara akan tetap rugi karena ia memang dibangun untuk kepentingan pelayanan publik. Untuk itulah kita harus siap menerima ketidaklayakan proyeknya secara singular. Namun dalam ekosistemnya, bukankah ia akan menciptakan sirkulasi ekonomi yang mampu menciptakan banyak kegiatan ekonomi?
Bukan Hanya Tiket
Baiklah supaya lebih jelas, saya akan uraikan dulu bisnis kereta cepat yang hitungan singularnya (an sich proyek kereta api, tanpa mengukur ekosistemnya) menuai pro kontra. Proyek ini digagas oleh Presiden Joko Widodo ketika berkunjung ke Tiongkok menjelang akhir Maret 2015.
Sementara, rute yang dirancang adalah dari Stasiun Gambir di Jakarta sampai Stasiun Gedebage di Bandung, Jawa Barat. Panjangnya 150 kilometer. Investasinya setelah dihitung ulang, menjadi 5,5 miliar dollar AS, atau kalau kita hitung memakai kurs sekarang nilainya bisa sekitar Rp 74 triliun.
Ini investasi yang tidak sedikit bagi negara. Tapi, kalau dilihat dari value creation pada ekosistemnya, uang sebesar itu bagi pengusaha swasta bukan uang yang besar-besar amat. Apalagi ada banyak project ?nance yang bisa digarap dan memberi ruang penguatan BUMN yang besar.
Ini tentu masih harus dijelaskan secara bertahap. Mengapa bertahap?  Saya pikir ini karena ia memang rumit dan sudah pasti BUMN kita yang menangani proyek besar ini harus beradaptasi dengan perubahan. Beradaptasi itu baik, karena ia bukanlah bebek yang lumpuh. Lagi pula di sana akan ada banyak spekulasi yang dapat menghambat dan mengorbankan kepentingan rakyat kecil.  Ini tentu harus dijaga negara.
Jadi bagi saya sudah seharusnyalah pemerintah melibatkan swasta dan mengajukan skema non-APBN.  Juga, tidak ada jaminan dari pemerintah itu baik bagi kita.  Risikonya harus disebar. Jadi skemanya murni Business to Business (B2B). Apalagi yang kita takuti?  Kalau takut menghadapi risiko, sudah saja kasih perusahaan swasta semua. Pasti peminatnya banyak.
Skema semacam ini, di lain pihak, ternyata tidak sesuai dengan model bisnis dan regulasi dari Pemerintah Jepang. Mereka tetap minta jaminan pemerintah. Ini berarti risiko sepenuhnya diserahkan pada kita, sedangkan industri mereka sudah dijamin hidup dengan pembelian besar gerbong dan lokomotif kereta cepat dan jasa-jasanya. Masalah menjadi rumit karena Jepang sangat menginginkan proyek itu.
Lalu, sebagai gantinya saya melihat masuklah konsorsium delapan BUMN Tiongkok yang dipimpin oleh China Railway Corporation (CRC). Konsorsium CRC itu akan berkongsi dengan empat BUMN, yakni PT Wijaya Karya Tbk (pemimpin konsorsium), PT Kereta Api Indonesia, PT Jasa Marga Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII.
Konsorsium CRC itu bahkan sudah menyiapkan China Development Bank (CDB) sebagai penyandang dana. Nilai investasinya pun berkurang menjadi 5,5 miliar dollar AS. Saya melihat suku bunga pinjaman tawaran CDB cukup kompetitif. Fair. Apalagi jangka waktu pengembaliannya juga sampai 40 tahun, ditambah dengan grace period 10 tahun. Ini waktu yang cukup.
CRC juga siap berpatungan dengan konsorsium BUMN kita dengan komposisi kepemilikan saham 60 persen untuk konsorsium BUMN kita dan 40 persen CRC.
Lalu, bagaimana dengan kelayakan bisnisnya? Menurut data JICA, pada tahun 2020 bakal ada 44.000 penumpang per hari yang naik kereta cepat itu. Dengan harga tiket Rp200.000 per penumpang, itu berarti penerimaan per bulan Rp264 miliar, atau per tahun menjadi Rp3,17 triliun. Kalau 40 tahun, dengan asumsi tanpa penambahan jumlah penumpang dan kenaikan harga tiket, berarti Rp126,8 triliun.
Bagi saya  nilai sebesar ini masih kondisional. Artinya, apakah benar ada orang sebanyak itu yang bersedia membayar sebesar itu tiga-empat tahun dari sekarang? Bagaimana kalau tidak? Itu sebabnya saya katakan kondisional dan beresiko. Tapi BUMN harus cerdas.
Kalau  kota-kota baru dibangun dalam koridor, maka mekanisme cross-subsidy dapat menyelamatkan masa depannya. Ingat nasehat para taipan yang saya ceritakan dalam tulidan kemarin: siapkan landbank untuk memanfaatkan turunan usahanya.
Selain mengurangi kepadatan di pusat kota, peremajaan kota sudah amat mendesak. Ini berarti, semua terpulang pada kemampuan implementasi pada semua pihak dalam mengemban resiko masing-masing. Dan dalam bisnis, resiko seperti ini amat wajar. Makin besar bisnisnya tentu tidak kecil resikonya. Demikian juga sebaliknya.
Maka, saya tak mengerti dengan ribut-ribut soal kelayakan bisnis dari proyek tersebut. Apalagi, saya yakin, peluang untuk menjaring pendapatan tak hanya datang dari para penumpang. Pada bagian awal tulisan saya sudah menyinggung soal model bisnis yang berbasis ekosistem. Artinya, perusahaan-perusahaan yang terlibat dalam pembangunan proyek ini juga bisa menjaring pendapatan dari berbagai sumber, sejauh itu masih berada dalam satu ekosistem bisnisnya. Bisnis kereta cepat pun, saya yakin, seperti itu.
Mengajari “Bebek” Berenang
Sekarang pertanyaannya, dimana letak peluang bisnis pada ekosistemnya? Bagaimana hitung-hitungannya? Mari kita telaah.
Paling mudah, bisnis-bisnis turunan akan datang dari area seputar stasiun-stasiun kereta cepat tersebut. Ini mirip dengan konsep inti plasma, dengan stasiun menjadi intinya. Kalau melihat proposalnya, ada delapan stasiun yang menjadi jalur lintasan kereta cepat tersebut, yakni Gambir, Manggarai, dan Halim yang berada di Provinsi DKI Jakarta. Lalu, lima  stasiun lainnya, yakni Cikarang, Karawang, Walini, Kopo dan Gedebage  berada di Provinsi Jawa Barat.
Kelak, akan banyak peluang tercipta berkat kehadiran stasiun-stasiun tersebut. Semua itu akan mendatangkan mitra dan permodalan, bahkan capital gain yang besar bagi negri ini. Saya tidak akan bicara Jakarta, yang meskipun sudah terlalu crowded, masih menjanjikan banyak peluang. Saya akan langsung masuk ke Cikarang dan Karawang.
Selama ini dua kawasan tersebut dikenal sebagai pusat industri, dengan sebagian di antaranya untuk ekspor. Banyak perusahaan multinasional yang membuka pabrik di sana. Maka, Cikarang dan Karawang dapat menjadi semacam Industrial Business Hub. Banyak proyek bisa dibangun di sana. Misalnya, area untuk perwakilan dari perusahaan-perusahaan multinasional, sehingga mereka tak perlu berjejal-jejal berkantor di Jakarta yang mahal tarif sewanya dan bikin macet.
Di sana juga menurut proposal yang saja baca, akan dibangun industri penunjang bagi pabrik-pabrik tersebut. Misalnya, industri komponen atau kemasan. Untuk menopang semua kegiatan tersebut juga dibutuhkan banyak fasilitas, seperti hotel, apartemen, rumah sakit, kampus, sekolah, perkantoran, retail business, transportasi, serta area dan fasilitas publik lainnya, seperti rumah sakit, sekolah dan sebagainya.
Investasi untuk membangun industri penunjang maupun berbagai fasilitas bakal mendatangkan investasi baru triliunan rupiah. Ini sekaligus akan menyerap ratusan ribu tenaga kerja. Jadi akan banyak uang berputar di seputar kawasan tersebut. Dan ini baik untuk menggerakkan perekonomian yang pertumbuhannya terancam melambat. Jangan lupa industri perumahan dan pembangunan kawasan ini menyerap komponen lokal di atas 80 persen.
Jika kawasan tersebut dan segenap fasilitasnya selesai dibangun, saya optimis, akan lebih banyak lagi uang yang berputar. Misalnya, uang yang berasal dari penjualan dan sewa ruang kantor, dari sewa kamar-kamar hotel dan apartemen, dan dari bisnis retail. Taksiran kasar saya, nilainya sekurang-kurangnya bisa Rp 18,5 triliun. Belum lagi rusun untuk buruh dan kalangan rakyat jelata yang memang menjadi kewajiban pemerintah.
Anda menduga BUMN-BUMN kita yang terlibat dalam proyek kereta cepat ini tak mempunyai kapabilitas untuk menangkap peluang tersebut? Salah besar. Wijaya Karya, misalnya, memiliki banyak anak usaha. Ada yang bergerak di bisnis konstruksi, ada yang di bisnis properti. Mereka tentu sudah lama membangun keahlian dalam bisnis properti dan membaca peluang-peluang bisnis tersebut.
Sekarang kita fokus di Walini dan Gedebage. Luas dua kawasan ini tidak main-main. Walini (milik PTP VIII) mencapai 1.270 hektar dan siap dikembangkan hingga 2.995 hektar. Sementara, Gedebage mencapai 430 hektar. Dua kawasan tersebut juga sudah menyiapkan konsepnya. Walini akan menjadi kota baru dengan jantungnya adalah pusat riset kesehatan dan obat-obatan, serta teknologi pertanian dan bioteknologi.
Konsep Gedebage lain lagi,   konsepnya teknopolis, yakni menjadikan Gedebage sebagai pusat produksi dan pengembangan untuk industri kreatif dan ICT.
Apa pun konsepnya, keduanya membutuhkan fasilitas pendukung yang luas, baik yang bisa dikerjakan BUMN, swasta maupun UMKM. Semua itu adalah peluang bisnis yang amat besar bagi perekonomian kita.  BUMN-BUMN kita dari kejauhan tentu sudah melihat peluang tersebut. Kita tak perlu lagi mengajarinya. Bahkan mungkin justru merekalah yang menciptakan peluang-peluang bisnis tersebut.
Maka kalau kita solid, governance-nya bagus dan implementasinya benar, hadirnya proyek koridor jakarta-bandung ini akan membuka banyak peluang bisnis. Maka bisnis skala besar ini harus terus dikawal publik, dan dimotivasi agar benar-brnar mampu memberi manfaat bagi perekonomian kita.
Kekhawatiran yang berlebihan terhadap kemampuan BUMN-BUMN kita, saya lihat, sama sekali tidak beralasan. Preparing for the worst oke-oke daja, tapi itu jangan menyurutkan langkah kita untuk maju.
Mungkin selama ini kita melihat BUMN-BUMN kita seperti bebek yang hilir mudik berenang di kolam kecil. Lalu, kita cemas ketika bebek-bebek tersebut diterjunkan ke danau, yang jauh lebih luas ketimbang kolam. Dan bebek-bebek itu pun belajar terbang.
Begitu cemasnya sampai kita lupa bahwa entah di kolam atau di dunia, keduanya hanya membutuhkan kemampuan yang sama: berenang dan belajar mengambil resiko untuk terbang. Dan, kita tak perlu mengajari bebek-bebek itu berenang, bukan? []

Prof Rhenald Kasali adalah Guru Besar Ilmu Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Pria bergelar PhD dari University of IlLinois ini juga banyak memiliki pengalaman dalam memimpin transformasi, di antaranya menjadi anggota Pansel KPK sebanyak 4 kali dan menjadi praktisi manajemen. Ia mendirikan Rumah Perubahan, yang menjadi acuan dari bisnis sosial di kalangan para akademisi dan penggiat sosial yang didasari entrepreneurship dan kemandirian. Terakhir, buku yang ditulis berjudul Self Driving: Menjadi Driver atau Passenger.


0 Responses to “Infrastruktur : Kontroversi Kereta Api Cepat Jakarta – Bandung”



  1. Leave a Comment

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s


Blog Stats

  • 3,063,568 hits

Recent Comments

Ratu Adil - 666 on Kepemimpinan : Satrio Piningit…
Ratu Adil - 666 on Kepemimpinan : Satrio Piningit…
Ratu Adil - 666 on Kepemimpinan : Satrio Piningit…
Ratu Adil - 666 on Sejarah : Bangsa Lemuria, Lelu…
Ratu Adil - 666 on Sejarah : Bangsa Lemuria, Lelu…

%d bloggers like this: